Harley Davidson JH (1928)

O primeiro motor Two Cam

Ao final dos anos 1920, a Harley Davidson se despediu tristemente dos modelos F-Head, aparentemente desgastados depois de um quarto de século de desenvolvimento. O modelo JH de 1928 levou a tecnologia das corridas dessa época paras ruas e para as mãos  do cliente particular que também buscava o sucesso da pista de corrida com sua motocicleta.

Nas pistas de corrida e nas provas morro acima as maquinas de fabrica Two-Cam, em parte até com comando de válvulas OHV e quatro válvulas por cilindro, deixavam os clientes salivando e mantinham a concorrência das Indian em seu lugar. Os condutores dos modelos de serio nas poeirentas estradas do oeste longínquo só podiam sonhar com isso. As motocicletas de serie ficavam para tras em termos de potencia, o que fazia muitos compradores de motocicletas olharem cobiçosamente as Indian Scout 101 ou Excelsior Super X.  As queixas foram ouvidas pela administração em Milwaukee e, finalmente, os novos motores com válvulas laterais já estavam já estavam sendo testados, mas ainda não eram satisfatórios em potência.

Portanto, a versão amansada do motor de corrida Two Cam, com duas variantes de capacidade de deslocamento foi montada nas estruturas modicadas dos modelos J e JD e a Maquina de corrida estava pronta para o transito. Muitos compradores da Two Cam ainda tinham na memoria as vitorias de Joe Petrali nas corridas, o qual em 1925 havia vencido nada menos que três corridas de board-track, à velocidade média de mais de 100 milhas por hora. Assim, a perspectiva de um motocicleta com a marca mágica  de 100mph/164km/h, deu asas a alguns condutores  esportivos e abriu-lhes a bolsa, mesmo considerando que a roadster de serie só alcançava os 140. A  bolsa também foi um tanto afetada pela atividade dos corredores particulares que, mesmo sem a introdução no esporte, em beneficio de um controle de válvulas mais exato e direto, renunciou-se aos normalmente presentes rolamentos dos eixos de comando.  Foi um passo que se desejou arriscar com base na recém-introduzida bomba de óleo controlada pelo consumo de combustível. Também se renunciou à janela de controle do óleo do motor, o nível de óleo do motor, o nível do óleo e o ajuste da bomba de óleo que precisavam ser meticulosamente verificados. O controle mais exato resultava numa queima melhor – e, com isso, num maior rendimento em potência. O desgaste nos eixos de comando providos de engrenagens era negligenciado pelos condutores:  após cada participação nas corridas, de qualquer modo,  eram frequentemente introduzidos eixos de comando novos ou recondicionados.

As duas versões de motor diferenciam-se em diâmetro dos cilindros e deslocamento de pistões: o motor de 61 polegadas cubicas já JH tinha uma relação diâmetro /deslocamento de 35/16x3 ½ polegadas, enquanto o já JDH,  maior, mostrava uma relação quadrática de diâmetro 37/16 X 4 polegadas. Isso possibilitou a utilização da mesma caixa de eixos de comando para ambos os modelos – uma economia enorme em tempos de pressão crescente dos custos. Para salientar ainda mais a imagem esportiva, os dois modelos receberam pistões de magnésio com uma liga desenvolvida pela Dow Chemicals  menos de nove anos antes. Para a participação em corridas, foi produzida uma serie limitada de cilindros F-Head “ Ricardo” vendida para pilotos escolhidos. A compressão de 1:10 não era habitual naquela época.

De qualquer modo, nesse ano a Harley mostrou-se muito propensa à experimentação:  foram testados dois motores V4 Flathead com 1.300cc e superiores a 1.475cc para  desafiar os motores de serie de quatro cilindros da indian e da Excelsior-Henderson. Se tivessem sido conhecidos os custos de produção da concorrência, aquilo teria sid abandonado de antemão. De qualquer forma, a crise econômica colocou um ponto final às experimentações - os protótipos estão desaparecidos ate hoje. O visual da JH e da JDH não se diferenciava essencialmente de suas contemporâneas “mansas”: para-lama, garfo amortecedor com tambor de fábrica, tanque de gasolina/óleo com as típicas depressões para o comando das valvulas de admissão,  estibulos  e guidão amplo. Que leigo consegue hoje distinguir um motor evolution de um Twin Cam? – A diferença era perceptível só na estrada, onde se via so o escapamento da Two Cam....

Um simples detalhes que, no entanto, não deixou de ser controvertido na época de sua introdução, transformou finalmente os modelos da Harley Davidson do ano de 1928 em motocicletas “modernas”: o freio dianteiro.

Somente no ano de produção dos modelos de 1928, as rodas dianteiras receberam um freio a tambor fechado! Enquanto Hoje sabemos que dois terços do trabalho de frenagem são executados pela roda dianteira os condutores de motos dos anos 1920 ainda temia o travamento da roda ainda terminam o travamento da roda dianteira, que podia levar imediatamente a uma queda. Considerando as ainda dominantes pistas de cascalho e areia, um temor não sem fundamento. Alguns motociclistas devem ter, ate mesmo, desligado os cabos de freio, por temerem mais a queda que sair da pista e entrar por algum cerrado de arvores por falta de poder de frenagem. Nas condições atuais das estradas e das pistas de corrida, um travamento desses freios muito dificilmente aconteceria. A imagem da Two Cam de 1928/29 pode ser inteiramente comprada com a de um brough superior ss100, mais tarde com a da Vincente Black Shadow, uma Munch-4 assim como os atuais pilotos de elite, para o uso na estrada, compraram com a batida de uma Honda NR750. A era das F-Head chegava ao fim com um verdadeiro estrondo – ao qual seguiu-se o big bang da bolsa de nova York.

Dados Técnicos JH (1928)

Chassi: Quadro tubular de aço polido, rígido

Garfo: Molas Helicoidais

Motor: V2 refrigeração a ar, IOE admissão sobre exaustão,   2 virabrequins, transmissão por corrente, ignição a magneto, cambio de 3 velocidades, mudança manual.

Cilindros: 2,45° Ângulo dos cilindros

Deslocamento: 60,34 polegadas cúbicas

Potencia: Cerca de 29 Hp

Ano de construção: 1928-29

Escrito por: Fabio Santos